目前，航空航天與國防工業(yè)正經(jīng)歷著“冰火兩重天”的境況。一方面，從噴氣式客機到軍事系統(tǒng)，從公務機到旋翼飛行器，所有細分領域的需求都保持著驚人的熱度，訂單積壓量正逼近歷史峰值。全球緊張局勢持續(xù)推動國防裝備的需求，而旅游業(yè)的強勁復蘇與市場供給不足則為民用運輸機市場注入動能。

另一方面，供應鏈的延遲與生產(chǎn)端的重重挑戰(zhàn)正扼住產(chǎn)能的咽喉。盡管市場需求持續(xù)堅挺，但是2024年的產(chǎn)量卻陷入停滯。對于一個急需空天裝備的市場而言，實際交付量卻原地踏步。

平心而論，并非所有生產(chǎn)問題都源于供應鏈問題和生產(chǎn)爬坡緩慢。五大旗艦項目中，有兩項因特殊事件導致產(chǎn)量持平或下降——波音737MAX產(chǎn)線被53天罷工拖入癱瘓，而洛克希德·馬丁F-35聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機則因任務系統(tǒng)升級延遲被迫停擺。但即便沒有這些黑天鵝事件，業(yè)界產(chǎn)能提升幅度恐怕也相當有限，去年整體交付數(shù)據(jù)不會出現(xiàn)根本性改觀。

盡管人們對來年改善抱有期待，但鑒于過往教訓，業(yè)內(nèi)普遍對年產(chǎn)量增幅突破個位數(shù)持懷疑態(tài)度。令人不安的是，通脹趨緩并未成為航空及其他經(jīng)濟領域供給改善的前奏。

此次復蘇周期更打破了一個歷史規(guī)律：作為復蘇元年的2021年，其產(chǎn)出水平竟低于周期起點。雖然需求已超越2020年，但疫情導致的供應鏈斷裂仍讓當年產(chǎn)量令人失望。

值得注意的是，相較于歷次民航市場復蘇，本輪周期所有細分領域都在爭奪生產(chǎn)資源，特別是人力資源。國防領域需求尤其旺盛，美國創(chuàng)紀錄的國防預算與全球軍費開支新高，使得此次成為冷戰(zhàn)結束以來首個軍民需求同步走強的復蘇周期。國防合同普遍采用成本加成模式，這讓軍工巨頭在爭奪人力與物料時更具價格優(yōu)勢。

將當前遲緩的復蘇與歷史上的高速增長周期對比，或許能發(fā)現(xiàn)一線曙光。在多數(shù)民航細分市場，過往的繁榮往往以市場崩盤告終。

產(chǎn)能過剩的根源簡單而深刻——制造商總難把握增產(chǎn)的剎車時機。無論是2007-2008年的中小型公務機市場，2010年代中期的寬體客機熱潮，還是2010年代前半段的大型民用直升機市場，制造商們往往沉醉于繁榮幻象，對減產(chǎn)信號視而不見，最終陷入產(chǎn)能過剩與被迫收縮的宿命輪回。

而此次所謂的"復蘇"，實則消除了嚴重產(chǎn)能過剩的風險。盡管制造商竭力提升產(chǎn)量以消化天量訂單，但供應鏈困局至少在未來18個月內(nèi)——很可能更長時間內(nèi)——將持續(xù)制約行業(yè)產(chǎn)能。

待到陰霾散去時，航空市場或許已呈現(xiàn)不同圖景。因此整個2020年代余下時間，行業(yè)或?qū)⒀永m(xù)低速增長態(tài)勢。但相較于過往快速復蘇周期，這種"慢增長"反而更具可持續(xù)性，因為它有效規(guī)避了產(chǎn)能過剩的巨大風險。